La segunda generación del Cadillac CTS llegó al mercado español a finales del año pasado, y lo hizo con dos grandes novedades: un sistema de tracción a las cuatro ruedas y un nuevo motor V6 de inyección directa de 311 CV. Esas dos características son también las más destacadas de la versión más cara del CTS, que incorpora además un cambio automático de seis velocidades y el equipamiento más alto de la gama, denominado Sport Luxury, que hace que el precio de este modelo sea de 52.280€.

Con paquetes opcionales

Sin embargo, se trata de una cantidad que puede aumentar considerablemente con los paquetes opcionales disponibles, que mejoran el equipamiento de este CTS hasta un nivel difícil de superar. Es el caso del ‘Pack Convenience’, que por 2.180€ incorpora acceso sin llave, asientos delanteros ventilados y volante con ajuste eléctrico; y del paquete que por 3.280€ añade navegador con DVD y sistema de audio Bose 5.1 con disco duro HDD incluido.

De esta forma, y junto a otras opciones como el techo Solar Ultraview (1.790€) y los acabados interiores en madera (980€), el Cadillac CTS 3.6 V6 AWD Sport Luxury se sitúa en un precio cercano a los 60.000€. Unos diez millones de las antiguas pesetas por los que se puede obtener una berlina muy deportiva en la que el confort dentro del habitáculo tiene un nivel destacado.

Televisión incluida

En ese aspecto ayuda, en primer lugar, el espacio disponible para las dos plazas delanteras y para la banqueta trasera, que aunque está diseñada para transportar a dos ocupantes puede albergar a un tercero cómodamente. De hecho, el espacio para las piernas en esa parte del habitáculo es amplio, a pesar de que entre los respaldos de los dos asientos delanteros se encuentra una salida de aire acondicionado.

Este es uno de los elementos de la climatización, que destaca por el sistema bi-zona de la parte delantera, cuyos mandos están situados en los laterales de la consola central y forman un conjunto muy atractivo con las alargadas salidas de aire situadas justo encima. También tienen una estética muy acertada el reloj analógico y los botones de la radio y el navegador, que están situados debajo de una llamativa pantalla táctil.

Llamativa, porque se encuentra escondida dentro del salpicadero y se extiende hacia arriba cuando se pone en marcha el motor del Cadillac. Además, tiene disponible una función de televisión que permite ver las principales cadenas cuando se está parado, aunque no siempre capta la señal con calidad. Se trata de un toque de distinción que, junto a los acabados en madera del salpicadero y el techo solar Ultraview, transmite una importante sensación de calidad al acabado interior del CTS.

AWD: tracción total

Sin embargo, para afirmar que el confort dentro del habitáculo de un automóvil es bueno, no basta con que los materiales sean de calidad y el equipamiento sea completo. También hay que tener en cuenta como se comporta el automóvil durante la marcha en aspectos como la estabilidad o la sonoridad, que pueden dejar en un segundo plano el buen trabajo realizado en los acabados.

No es ese el caso del Cadillac, que destaca por la forma en la que trabajan sus suspensiones independientes con barra estabilizadora. De hecho, desde el interior del habitáculo se percibe una gran sensación de aplomo, gracias, entre otras cosas, a la baja posición de los asientos y a la tracción a las cuatro ruedas.

Este último sistema es una novedad en la segunda generación del CTS, que anteriormente solo estaba disponible con tracción trasera. Esta mecánica, reconocible por las siglas AWD, confiere una mejor manejabilidad al vehículo y se deja notar especialmente en situaciones complicadas para la conducción. Un buen ejemplo es la circulación bajo la lluvia, en la que este automóvil no realiza ningún extraño a pesar de que el agua caiga con contundencia y reduzca considerablemente la adherencia de la calzada.

Un V6 de 311 CV

La contrapartida del sistema de tracción a las cuatro ruedas es el aumento del peso del CTS en unos 80 kilos. Sin embargo, no se trata de un problema destacable debido al propulsor 3.6 V6 de General Motors, que empuja con solvencia las casi dos toneladas del Cadillac y solo se ve afectado en un pequeño aumento del consumo con respecto a la versión de tracción trasera.

De esta forma, el CTS AWD tiene un consumo mixto de 11,2 litros cada 100 km, que aumenta casi hasta los 17 litros cuando se circula por ciudad. Y es que un motor de 311 CV no está diseñado para tener un consumo reducido, y mucho menos en un tipo de conducción en la que no puede mantener un régimen constante de revoluciones con el que demostrar todo su potencial.

Hecho para vías rápidas

Esta es la razón por la que las vías rápidas son el tipo de carretera más adecuado para el CTS. El motor V6 trabaja desahogadamente en los límites de velocidad permitidos y saca a relucir sus increíbles prestaciones en situaciones complicadas en las que se necesita una aceleración rápida. En estas circunstancias juega un papel fundamental el cambio automático de seis velocidades, que cuando percibe una presión del acelerador más fuerte de lo normal, permite al motor subir incluso por encima de las 5.200 rpm, donde se desarrollan los 374 Nm del par motor máximo.

La palanca de cambios de esta transmisión tiene las posiciones habituales de una caja automática, incluyendo la que permite manejar las seis relaciones manualmente empujando la palanca hacia delante o hacia atrás. Sin embargo, el CTS no cuenta con la opción de levas en el volante, que si está disponible en el BLS y que permite llevar a cabo una conducción muy divertida.

En el lugar al alcance de los pulgares en el que podrían situarse estas levas se encuentran los mandos del control de velocidad de crucero, que ayuda a mejorar aún más el confort en vías rápidas. En este aspecto también contribuye la dirección asistida sensible a la velocidad, que a altas velocidades se endurece lo suficiente como para evitar las vibraciones y facilitar la manejabilidad del vehículo.

Sus rivales

No es fácil encontrar en el mercado automóviles con características similares a las del Cadillac CTS V6 AWD. Las pocas berlinas que incorporan el sistema de tracción a las cuatro ruedas, o no alcanzan los 300 CV de potencia o tienen un precio muy superior al de vehículo americano. Es el caso del Audi A6 quattro, que con el motor 3.2 FSI tiene un precio de base de 54.160€, pero se queda ’solo’ en 256 CV. El siguiente propulsor es el V8 4.2 con 350 CV, aunque su precio supera ya los 70.000€.

El único modelo que se encuentra en la órbita de este CTS es el Volvo S80 Summum AWD, que tiene un motor con 316 CV de potencia. Sin embargo, se trata de un propulsor V8 y su precio es cercano a los 64.000€.

El Mercedes-Benz S 320 CDI BlueEFFICIENCY cuenta con varios sistemas que alivian la carga del motor en largas travesías. Por ejemplo, la bomba de la dirección asistida no manda presión al recorrido hasta que no detecta ningún movimiento en el volante, útil cuando se circula por autovía y no se hace excesivo uso de la dirección.

Gasta 7,6 l/100 km de gasóleo (emite 199 gr/km de CO2), 0,7 litros menos que el S 320 “normal”. En el motor es el mismo: un seis cilindros en V con 235 CV. La aceleración empeora 0,3 s.

Las medidas que ha utilizado Mercedes-Benz para lograr esta reducción parecen, a simple vista, menos profundas que en otros coches de este tipo. Afectan a la dirección, a los neumáticos y a la caja de cambios, que es la automática 7G-Tronic, no al motor ni a la carrocería.

En cuanto a la caja de cambios 7G-Tronic, cuando el vehículo está parado y con el motor en marcha, un sistema libera la caja de cambios del motor mediante un sistema de desacople, como si de un embrague en un cambio manual se tratase. Esto reduce las resistencia hidromática del convertidor de par, aligerando al motor cuando se está parado.

La bomba que da la asistencia a la dirección es nueva. En vez de generar presión en el circuito hidráulico constantemente, sólo trabaja cuando se gira el volante por lo que no supone un gasto de energía cuando el coche circula en línea recta o está detenido.

Y al igual que en C 250 CDI BlueEFFICIENCY Prime Edition, el uso de neumáticos de bajo rozamiento también ayuda a reducir consumos. Van montados sobre llantas de aleación ligera de 17 pulgadas y la estructura de la carcasa tiene una construcción especial.

El motor no sufre cambios y sigue siendo el mismo V6 3.0 de 235 CV y 540 Nm. Con el uso del BlueEFFICIENCY, los comsumos y emisiones se rebajan respecto a la actual generación. Con 7,6 L/100 km y 199 g/km, sus cifras se ven claramente reducidas. La velocidad máxima, autolimitada, es de 250 km/h y acelera en el 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

El IS 250C tiene cuatro plazas y un techo rígido plegable hecho de tres piezas de aluminio. El mecanismo que lo acciona tarda 20 segundos en completar la operación. Lexus afirma que es el más rápido entre los que tienen un techo de este tipo. El pulsador que lo activa está colocado en el salpicadero, a la izquierda del volante.

Va montado con un motor de 208 CV, y con un cambio automático de 6 velocidades. La mayoría de elementos de la carrocería son nuevos. Por otra parte, y debido a estos cambios, el coeficiente aerodinámico aumenta ligeramente, aunque sique siendo un valor bueno, de 0,29. Las puertas son más largas para facilitar el acceso al habitáculo, y el asiento delantero se desplaza hacia delante al pulsar un botón, para acceder a las plazas traseras.

Los habitáculos de los vehículos que monta Lexus siempre han sido sinónimo de lujo, tecnología y calidad, y en este IS250C encontramos además tapizados de cuero con la más alta calidad, sistema de audio profesional de doce parlantes firmado por Mark Levinson , sistema de climatización con sensor de temperatura, velocidad crucero y estatus del techo, asientos eléctricos, navegador y todo el arsenal de equipamiento que ya lleva el sedán 2009. Los estudios de mercado demuestran que los potenciales clientes de los autos deportivos, son asiduos jugadores de golf, ‘detalle’ que no ha pasado por alto Lexus, pues en su maletero cabe una talega sin complicaciones.

Lexus asegura que las plazas traseras son muy amplias y cómodas. Las puertas han aumentado su grado de apertura y los asientos se deslizan y abaten con un solo movimiento para facilitar el acceso detrás. El salpicadero y los elementos circundantes son los mismos que el IS, pero se ha mejorado la visibilidad del cuadro de relojes para cuando se circula de día con el techo recogido. El climatizador también adapta el caudal de aire en función a la velocidad si vamos en “configuración” descapotado. Asimismo, el control de estabilidad recibe también un ajuste específico para cuando circula el IS con el techo guardado. Los airbag laterales también se adaptan a la fisonomía “desnuda” del IS convertible y son de mayor tamaño.

El IS 250C tiene el control VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management; controla los frenos, el motor y la asistencia de la dirección), sistema de seguridad Pre-colisión (PCS) y unos airbags laterales de mayor tamaño.

Con esta carrocería se completa el cambio de generación, que ha sido el más rápido de la historia de Porsche. El 911 Targa, que sólo está disponible con tracción a las cuatro ruedas y dos versiones, normal y S, con prestaciones más deportivas, es de de todas las formas en las que se declina el Porsche 911, la más elegante y original.

En esta nueva generación, la sexta de la historia, los grandes cambios se han centrado en nuevas motorizaciones que ganan en ecología y con mejores prestaciones, además del cambio automático con doble embrague que incrementa la rapidez de respuesta del motor y la aceleración. Los cambios estéticos se centran en la parte trasera, donde el Targa lleva una banda reflectante central, bajo la tapa del motor, y unos faros horizontales con diodos tipo led`s que se activan según las funciones como alumbrado o intermitente y que le dan una clara personalidad. Los faros delanteros ofrecen como opción luces direccionales.

Respecto al resto de la familia, el Targa se diferencia también por una moldura de aluminio que enmarca los cristales laterales y que, según explicó Michael Mauer, responsable de diseño de Porsche, tiene como objetivo «situarlo como el 911 más elegante».

Pero el elemento que da personalidad al Targa es el techo de cristal corredero eléctricamente y que tiene una superficie total de 1,54 metros, lo que permite circular en cualquier circunstancia con el cielo por techo. Es de dos piezas, la superior se puede desplazar completamente en sólo siete segundos, situándose debajo de la luneta térmica y dejando una apertura de 0,45 metros cuadrados. En esta posición, según pudimos comprobar en las pruebas que realizamos alrededor del Lago di Garda, en Italia, la visión a través del retrovisor central queda ligeramente distorsionada, pero se compensa sobradamente con los laterales exteriores que son ligeramente más grandes.

También cuenta con una cortinilla, menos transparente que la de la generación anterior y de accionamiento eléctrico independiente del techo. La parte trasera de este techo acristalado es una luneta que se abre accionando un botón en el interior y que da acceso a una zona de carga en la parte trasera que puede llegar a los 230 litros de capacidad, abatiendo los respaldos de las dos plazas traseras.

Los motores son los nuevos bóxer de seis litros con sistema de inyección directa de gasolina y con los que se obtiene un incremento de potencia de hasta un 8,5% y una reducción del consumo que puede llegar al 11,2% lo que supone también menores emisiones, pero incrementando las prestaciones.

El Targa 4 lleva el motor de 3,6 litros con una potencia de 345 caballos y una velocidad máxima de 284 km/h. El targa 4S lleva el motor de 3,8 litros con 385 caballos y alcanza los 297 km/h. De serie el cambio es manual de seis velocidades que demostró un excelente comportamiento en las retorcidas carreteras que rodean al lago italiano.

Pero, sin duda, es más interesante optar por la nueva caja automática de siete velocidades y doble embrague, que sustituye al anterior cambio Tiptronic S y realiza los cambios un 60% más rápido. Puede funcionar como totalmente automática o secuencial, para ello dispone de unas pequeñas levas a ambos lados de la parte central del volante, con lo que siempre están a mano. Ambas levas funcionan simultáneamente para subir o bajar de marchas con lo que aumenta la comodidad porque se puede cambiar con cualquiera de las dos manos.

Con este cambio automático, que Porsche ha bautizado como PDK, no sólo aumenta la rapidez del cambio sino también las prestaciones, la aceleración de 0 a 100 se reduce a 5 segundos en el Targa 4 y a 4,7 en el 4S, y se reduce el consumo en 0,3 litros cada 100 km. La tracción integral de Porsche y la estabilidad del tren de rodaje permiten una conducción deportiva tan confortable casi como en autopista.

Porsche lanzó en 1965 el primer 911 con un techo Targa, dos años después del lanzamiento de la versión coupé. Esa primera generación tenía un arco de seguridad, que se ha convertido en un icono para los amantes de los clásicos, y un techo de lona desmontable, pero los ingenieros de la marca alemana consiguieron ya en ese modelo evitar las turbulencias interiores. Así, nadie se despeinaba dentro.

El nombre Targa tiene unas fuertes connotaciones italianas. Hace referencia a la mítica competición «Targa Florio» que se corría en Sicilia y donde Porsche consiguió varios éxitos. Pero también significa «placa o escudo» en italiano. Esta versión estuvo 15 años en producción y en 1988 apareció la nueva generación. Pero no es hasta 1996 cuando introduce un techo de cristal que se podía abrir con un sistema eléctrico con lo que estrenaba una tendencia que se ha generalizado en los últimos cinco años. El 911 Targa ha mantenido, aunque con evoluciones y mejoras, esta característica, en las siguientes generaciones aparecidas en 1996, 2001, 2006 y la actual.

El RS6 utiliza una versión del motor de doble turbo de inyección directa que utiliza el S6, de 5.2 litros en V10. En el RS6 este motor proporciona 580 caballos de potencia, dando un par máximo de 650 Nm entre las 1500 y las 6300 rpm. Alcanza los 100 km/h partiendo desde parado en 4.5 segundos.

El RS6 estará disponible con la opción de frenos de disco cerámicos, así como de llantas de 20 pulgadas. Las de 19 serán las de serie. También viene de serie la tracción Quattro permanente y un cambio automático Tiptronic de seis velocidades.

El sistema de frenado de serie consta de unos discos con el anillo de fricción de fundición de hierro. Opcionalmente, se pueden montar unos frenos cerámicos de 420 mm de diámetro delante y 356 mm detrás.

También son específicos para esta versión los ajustes en la dirección (que es de asistencia variable con la velocidad) y de la suspensión. Esta última es la que Audi denomina «Dynamic Ride Control» (del mismo tipo que la del RS4) y se caracteriza porque los circuitos hidráulicos de los amortiguadores delanteros y traseros están conectados diagonalmente mediante unos conductos de aceite y una válvula. De este modo, cuando el coche entra en una curva cerrada, los movimientos de la carrocería favorecen que los amortiguadores que están más comprimidos (los exteriores a la curva) ofrezcan más resistencia a ser comprimidos.

El control de estabilidad ofrece un plus de diversión a la hora de conducir sin restar seguridad. Dispone de un modo “Sport” que puede ser desactivado, que permite aprovechar al máximo las cualidades de este RS6. Además dispone de los modos “Dynamic” y “Comfort”

Como todos los demás modelos RS de Audi, la calidad de los materiales utilizados son de una calidad excelente y combinan con mucha exclusividad calidades de fibra de carbono, aluminio y cuero y alcántara.

Los asientos envuelven a la perfección el cuerpo, sin dejar lugar a movimientos en curvas cerradas, proporcionando una seguridad en rodadura muy alta.

Como opciones de alta tecnología se puede adquirir el sistema Audi de asistencia por cambio de carril, que permite llevar el vehículo por el carril de circulación y que nos avisa en caso de que pisemos alguna línea de la carretera, ya sea para invadir el carril contrario o el arcén. El sistema bluetooth que incorpora integra en el sistema el teléfono móvil del conductor, y está integrado en el sistema MMI del coche, que será una versión nueva de este sistema operativo de Audi.

Un aspecto interesante de este coche es que tiene un motor V6 de 3,0 l de cilindrada y 333 CV de potencia máxima. Tiene inyección directa y está sobrealimentado con un compresor volumétrico. Este motor es semejante al que estrena el A6 modelo 2009, donde da 290 CV de potencia.

Actualmente, un BMW 335i es más rápido que este S4, sin contar ya con el archiconocido M3, el cual con sus 420 cv y su V8, hacen que sea inalcanzable por el Audi. Cabe decir al respecto que, económicamente, este Audi S4 es mucho más barato que sus competidores citados anteriormente (aunque no sean competidores reales en sí), ya que son más apropiados para el Audi RS4.

El S4 es capaz de alcanzar 250 km/h (velocidad limitada electrónicamente) y puede acelerar hasta 100 km/h, saliendo desde parado, en 5,1 s (5,2 el Avant, que es algo más pesado). El consumo es 9,7 l/100 km para el de cuatro puertas (9,9 para el Avant).

A pesar de su alma de competición (o de su carencia, que es lo mismo), el modelo del 2008 del S4 es todavía una montura salvaje. Además de su potente V8, el S4 difiere de un A4 regular por su suspensión deportiva, sus grandes llantas, sus neumáticos de rendimiento, sus poderosos frenos y muchos elementos únicos de propio estilo. Además, su tracción Quattro tiene una distribución de impulso de 40/60 (delante/detrás) que da una mayor sensación de agresividad al circular.

Una novedad es que el diferencial trasero puede tener un sistema que permite variar (mediante un embrague multidisco controlado por un actuador electro hidráulico) el reparto de par entre sus ejes de salida. Este sistema actúa tanto en fases de retención como en aceleración. Puede pasar toda la fuerza del motor a una sola rueda; por ejemplo, en curvas muy cerradas puede transmitir toda la fuerza la rueda exterior (que es la que tiene más adherencia).

El cambio de marchas que tiene de serie es manual de seis velocidades. Opcionalmente puede tener uno automático «S-Tronic» (de doble embrague) y siete marchas.

Como en algunos modelos de A4, el S4 puede tener «Audi Driver Select». Este sistema permite cambiar la respuesta del acelerador, el funcionamiento del cambio de marchas y de la asistencia de la dirección.

Como cualquier A4, el S4 mantiene el grado excelente de calidad en sus interiores, así como unos acabados sobresalientes, y unos controles más que eficientes. Esta versión de S4 tiene de serie unos asientos Recaro en las plazas delanteras, los cuales sujetan y agarran perfectamente en las situaciones más extremas. Aunque los asientos traseros son buenos para niños pequeños, los adultos que se sienten detrás irán un poco “justos” dado al poco espacio que deja el túnel de transmisión y el poco espacio que hay para las piernas.

Según Audi, para poder disponer del «Audi Driver Select» hay que montar alguna de las tres siguientes opciones (o las tres): un nuevo diferencial trasero controlado electrónicamente, el ajuste de dureza variable de los amortiguadores o la desmultiplicación variable de la dirección («dynamic steering»).

El S4 lleva llantas de aleación de 18″ (opcionalmente pueden ser de 19″), pinzas de freno en color negro con la denominación S4 y discos de freno perforados. Los asientos son deportivos con regulación eléctrica para las sujeciones laterales. El interior es casi completamente de color negro y tiene algún detalle terminado en aluminio.

En materia de seguridad el S4 dispone de control de estabilidad, frenos de disco antibloqueo y multitud de airbags (incluyendo los de los asientos delanteros, los laterales y los de cortina)

El resultado es un coche que llamaron Lexus IS F. La F viene de Fuji, pero del nombre del circuito de coches, no el de la montaña.

Un motor de 5 litros, acompañado por un excelente V8 de 417 cv, que transmite a las ruedas traseras a través de su cambio automático de ocho marchas, hace ser al IS-F un duro competidor para el M3 y el C63 de Mercedes-Benz.

Lo que llama la atención de este Lexus es la forma que hace el capó desde el frontal hasta el parabrisas, que hace imaginarse lo que esconde debajo, y que da la sensación como si su fuerza y poderío pudieran reventar el capó en cualquier momento. Otro aspecto que destaca son las salidas de aire laterales, que son funcionales, y que dan un aspecto de empaque del coche bastante acentuado. Otro detalle que a nadie le pasa desapercibido es el doble conjunto de pares de salidas de escape, así como el diseño de sus llantas con un tono “ahumado” que le dan un toque radical.

El interior destaca un tramado de fibra de carbono plateado aplicado tanto en puertas como en la consola central, en lugar del conglomerado de madera que se usa en otras versiones del IS. El interior está optimizado para ofrecer un aspecto deportivo, con envolventes asientos delanteros, cuadro de instrumentos con información de la temperatura del agua y el aceite, así como los normales de velocidad y revoluciones del motor.Sus asientos traseros están separados por una bandeja central de plástico de calidad muy baja, que contrasta con la calidad del cuero negro perforado combinado con las costuras azules que lo acompañan. La palanca de cambio es de aluminio sólido; en el volante podemos ver el símbolo del modelo (una F), y que si levantamos un poco la mirada sobre el volante, podremos observar el panel de instrumentación del vehículo, bastante conseguido por cierto.

Este Lexus se arranca mediante un botón, que una vez pulsado, hace que entres en una atmósfera mezcla de radicalismo y elegancia que te hace despertar en cuanto pisas un poco el acelerador para oir bramar el motor. Ahí es cuando te das cuenta de lo que llevas bajo el pie derecho.

Interiormente es muy silencioso, ya que apenas se transmite rumorosidad del motor al interior del habitáculo. El tacto de los pedales es muy suave, lo que hace a veces peligroso el pie derecho en según qué situaciones. Si hablamos de cifras, este Lexus hace de 0 a 100 km/h en 4.9 segundos (según la firma nipona). El motor del IS-F transmite potencia a raudales y que a partir de las 3.600 r.p.m. hace que una toma de aire secundaria se abra para facilitar la refrigeración del motor.

El bastidor del Lexus goza de un equilibrio total en situaciones límites que, acompañado de la dirección precisa que dispone este coche, hace olvidarse a veces de que estamos pisando demasiado el acelerador.

Las suspensiones también se han modificado, respecto al IS normal, ofreciendo mucha mayor rigidez y eficacia. Los frenos es otro de los apartados donde este vehículo resalta con pinzas Brembo en ambos ejes, con seis pistones en el delantero y dos en el trasero.

El precio único del IS F asciende a 84.000 euros, una cifra elevada incluso entre los rivales de su nivel. Ello se debe a que el equipamiento del Lexus no es que sea rico, es que es absolutamente completo: navegador GPS, caja de cambios secuencial, tapicería de cuero, climatizador, programador de velocidad con radar… la lista de extras es interminable, y de hecho apenas tiene más opciones disponibles.

Como se puede deducir, las dos carrocerías, corta y larga, estarán disponibles desde el primer momento. La diferencia entre ellas es que la larga tiene 14 centímetros más de distancia entre ejes. En cambio, inicialmente, sólo habrá tres motores disponibles, dos de gasolina y un diésel, para la carrocería normal, y sólo dos, los de gasolina, para la larga.

Los dos motores de gasolina son: el del 740i, un seis cilindros en línea de tres litros de cilindrada que desarrolla 326 caballos, y el del 750i, un ocho cilindros en V de 4,3 litros con 407 caballos. Ambos motores van equipados de dos turbocompresores en paralelo y de un sistema de inyección directa. En lo que se refiere al motor diésel del 730d, es un seis cilindros en línea que cubica tres litros y cuenta con un turbocompresor, derivado del que BMW ha venido utilizando hasta ahora, con algunas modificaciones que le permiten elevar su potencia máxima hasta los 245 caballos.

Los directivos de la marca insisten en que los nuevos Serie 7 gastan menos combustible que los modelos anteriores, además de tener más potencia. Lo cierto es que si se toman las cifras homologadas y se comparan con las de modelos similares de otros fabricantes, el 740i y el 730d, ofrecen los consumos más bajos. Los tres motores cumplen la normativa de emisiones Euro 5. Todos van acoplados a una caja de cambios automática de convertidor de par y seis marchas. La palanca de cambio está situada entre los dos asientos delanteros y no en la columna de la dirección, como en el anterior Serie 7. Es un selector electrónico que muestra la marcha engranada. Para reducir el consumo y las emisiones, BMW ha recurrido a la disminución de la cilindrada de sus motores, aplicándoles complicados sistemas de sobrealimentación a fin de poder ofrece más potencia. También ha querido aligerar el vehículo recurriendo al aluminio, algo que hasta ahora era patrimonio de uno de sus principales competidores: Audi. Sin embargo, BMW no ha ido a una utilización total de este metal. Ha mantenido el bastidor en acero de alta resistencia y ha utilizado el aluminio en las puertas, paneles laterales de la carrocería y el techo. También el eje posterior está fabricado con este material.

El nuevo Serie 7 estrena un sistema de dirección, denominado Integral Active Steering, que consiste en un sistema de dirección a las cuatro ruedas –similar al del Renault Laguna GT– con desmultiplicación variable en las ruedas delanteras. Para asegurar la precisión en la conducción, la asistencia es hidráulica, en lugar de eléctrica.

En todas las versiones los amortiguadores tienen un sistema de regulación automática de la dureza que llaman Variable Damper Control. En las versiones largas, el eje posterior va dotado de un sistema hidráulico que regula automáticamente la altura. Además, el Dynamic Driving Control permite variar la respuesta de la amortiguación, del acelerador, de la caja de cambios y de la dirección según cuatro programas: Confort, Normal, Sport y Sport+. En este último se retrasa la actuación del sistema de control de estabilidad ESP.

Otros sistemas de de ayuda a la conducción son: la alerta de cambio involuntario de carril, información proyectada en el parabrisas (Head-up display), cámara trasera de aparcamiento y el avisador de la velocidad máxima permitida. Éste se sirve del GPS y a una cámara instalada en el parabrisas, que lee constantemente las señales de límite de velocidad de la carretera. Detecta las señales de límite de velocidad y de fin de límite de velocidad así como las luminosas dispuestas en arcos.También puede contar con un sistema de detección de peatones y ciclistas.